２スト

２ストロークエンジン について

４スト

（ＲＺＲの）２　ス　ト　ロ　ー　ク　工　程
	●吸気・圧縮工程 　燃焼室側では、ピストンが上昇し、掃気・排気ポートが閉じると燃焼室では混合気が圧縮（二次）される。 　一方、クランク室では負圧が発生し、リードバルブが開く。ピストンの吸気口から混合気の吸気が始まり、ピストンが上がるにつれピストンスカート下からも大量に吸気される。 Ａ：吸気ポート Ｂ：排気ポート Ａ：吸気ポート側はピストン吸気口のほかにスカート下から、クランク室へと穴が開き始めている。 Ｂ：排気ポート側はピストン壁面しか見えず、完全に閉じている 　＜補足＞ 　２ストロークではクランク室でも混合気の吸入・圧縮を行う為、ミッション部分と分離させて一つの部屋を作る必要があります。その為、４ストロークではミッション部分とクランク・ピストン部を同時に潤滑させれば良いので、オイルは一種類で良いのですが、２ストロークではミッション部分とクランク・ピストン部分をそれぞれ分けて潤滑させなければならない為、クランク・ピストン部分は、２サイクル専用オイルを混合気に混ぜて（ヤマハオートルブ形式）潤滑しています。 　なお、ポートタイミング変更加工に関してですが、吸気ポートの下部を削ることにより、吸気タイミングを早める（混合気を多く吸わせる）ことが出来ます。
	●爆発・クランク室圧縮工程 　圧縮された混合気は上死点前で点火され爆発（燃焼）し、その圧力でピストンが押し下げられる。 　クランク室は圧縮が始まり、リードバルブ部分では逆の圧が発生することにより、弁（リードバルブ）は閉じた状態になる。 Ａ：吸気ポート Ｂ：排気ポート 注：画像はほぼ上死点位置のもの Ａ：吸気ポート側はピストンスカート部も完全に吸気ポートより上に上がっており、クランク室へポッカリと穴が見える。 Ｂ：排気ポート側はピストン壁面しか見えず、完全に閉じている 　＜補足＞ 　リードバルブは、走行距離がかさむにつれ曲がってしまいます。曲がり癖がついてしまうと、リードバルブは閉じていても曲がった隙間から、混合気が逃げてしまいます。パワーダウンにつながるので曲がったリードバルブは交換しましょう。 　また、ノーマルの金属性のリードバルブは高回転では追従性も悪くバタついてしまうので、追従性の良い樹脂やカーボン製のリードバルブに交換することにより、高回転でも正常にバルブを作動させることが出来ます。ただし、硬いリードバルブは低回転では逆に動きがにぶくなる傾向があるそうです。社外品のボイセンのリードバルブなどは軟らかいのと硬い２種類のリードバルブを併用することで、低回転から高回転までバルブの動きを追従させています。
	●排気・クランク室圧縮工程 　燃焼室側では、ピストンがさらに下がり、排気ポートが開き始め燃焼ガスが一気に排出される。 　クランク室側では、さらにピストンが下がりクランク室内の混合気は一次圧縮される。また、ピストン吸気口が吸気ポート部に開いているので、リードバルブ室でも一次圧縮が行われる。 Ａ：吸気ポート Ｂ：排気ポート Ｃ：シリンダ内部 Ａ：ピストン吸気口が完全に見える。 Ｂ：排気ポート側が開き始め排気が始まる。 Ｃ：シリンダ内で見えるポートは排気ポートのみ。 　＜補足＞ 　ＲＺ系のクランク室容積は開発年度の古さから、近代の２ストマシンと比べて容積が大きい（一次圧縮が低い）と言われています。掃気ポート下のくぼみのパテ盛りやリードバルブ室のパテ埋めなどは一次圧縮のＵＰに有効です。一次圧縮の向上は燃焼室に素早く多くの混合気を送れ、また霧状のままクランク室に入ってきた混合気（新気）の気化を促進させることが出来ます。
↑拡大画像↑	●排気・掃気工程 　さらにピストンが下がると燃焼室側では掃気ポートが開く、クランク室内で圧縮された混合気（新気）が燃焼ガスを押し出すように流れ込む。 　また、吸気ポート上部の掃気ポートからも、リードバルブ室内の混合気（新気）が掃気される。 　燃焼室内に入ってきた混合気（新気）は、排気弁を持たない２ストの構造上、そのままでは排気ポートから流れ出ていってしまうものが発生してしまう。それを燃焼室に押し戻すのが、チャンバーで�Bで排気される排気の反射波を利用している。その反射波を得る為にチャンバーは出口の細い特異な形状のマフラーになっている。 Ａ：吸気ポート Ｂ：排気ポート Ｃ：シリンダ内部 Ａ：吸気ポートはピストンの吸気口上部が見えるが、大部分はピストン壁面が見える。ただし、画像からは見えにくいが、吸気ポートの上にある掃気ポートはピストンが下がったことにより完全に開いている。 Ｂ：排気ポート側はピストンが下死点に行くことにより、完全開きポッカリ穴が空いている。 Ｃ：シリンダ内で見えるポートは掃気５ポート（吸気側１ポート、サイド側左右各２ポート）、排気１ポート。←※さらに、吸気の１ポートをプラスし、このポート体系を７ポートトルクインダクション呼びます。 　＜補足＞ 　ＲＺＲに採用されているＹＰＶＳ（ヤマハ・パワー・バルブ・システム）は、排気ポート部分にエンジン回転に合わせて可変する排気ポートバルブを設けることにより、エンジン特性を変化させている。 　低回転ではバルブが下がり排気タイミングを遅く、高回転ではバルブが上がり排気タイミングを早めている。　その昔にドッカンパワーを楽しむ人が高回転の位置でプーリーにピンを差込み固定したそうな、、、これを「ＹＰＶＳ全開固定」と呼んだ。 　また、ポートタイミング変更加工で排気ポート上面を削ると排気を早く行うことが出来る為、エンジンを高回転化することが出来る。ただし、エンジン全体を高回転化＆パワーＵＰさせる為には、掃気と排気（さらには吸気も）が密接に関係している為に、排気ポート上面のみならず掃気ポート（上面削る）や吸気ポートもポートタイミング変更しないと、その効果はそれほど大きく得られないと思われます。

Room No.29LTOPページへ
前のページにはツールバーで戻って下さい。